ФРЕЗЕ Петр Александрович

русский изобретатель, один из конструкторов первого российского автомобиля, дворянин. В 1865 г. окончил Петербургский горный институт, получив диплом и право на чин подпоручика. 9 лет служил на предприятиях Алтайского горного округа. А с 1868 г. – приставом плавильного производства Павловского завода, затем в той же должности на Барнаульском сереброплавильном заводе. В 1874 г. вышел в отставку, переехал в столицу и занялся экипажестроением, основав собственное предприятие – фабрику конных экипажей. В 1876 г. фабрика конных экипажей объединилась с экипажной мастерской Карла Неллиса. Новая фирма стала называться «Неллис и Фрезе» и через несколько лет он стал ее управляющим. В 1893 г. фирма была переименована в «Фрезе и К°», а с 1 декабря 1899 г. преобразовалась в акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°». На Всемирной выставке в Чикаго (июнь 1893) продукция экипажной фабрики Фрезе и Неллис была награждена бронзовой медалью и почетным дипломом. В мае 1896 г. вместе с Е. А. Яковлевым создал Первый русский автомобиль. Все детали были изготовлены в России на заводе Яковлева и на его экипажной фабрике. В 1899 г. с разрешения Николая II организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей». Его компаньоном стал Г. Г. Елисеев – владелец сети знаменитых гастрономов. Производством руководил П. Г. Арсеньев, который сотрудничал ранее с Е. А. Яковлевым. В том же году в его акционерном обществе приступили к изготовлению первых отечественных электромобилей, сконструированных И. В. Романовым.

Русские электромобили были построены в 1900 г. и имели по два электродвигателя: каждый из них при помощи цепной передачи приводил в движение колеса, ведущими из которых были передние. Экипаж имел также две системы торможения – механическую и рекуперативную, электродинамическую. Бездымный транспорт мог развивать максимальную скорость до 37,4 км/ч. В 1900 г. получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» право на представительство ее автомобилей в России и выпускал в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Также получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. В том же году фирма «Фрезе и К°» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве. С 1901 г. он стал приобретать у своего партнера из Парижа моторы, коробки передач и задние мосты, а ходовую часть (колеса, рамы, рулевое управление) и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она делала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л. с. В конце 1901 г. он построил свой первый 60-пудовый (грузоподъемность 960 кг) грузовик с кузовом-платформой с мощностью 8 л. с. и рабочим объемом двигателя 864 см?. Это был первый грузовой автомобиль, в полном смысле этого слова, изготовленный в России. В отличие от легковых машин марки «Фрезе», скопированных с французских конструкций, грузовик являлся собственной разработкой петербургской фирмы. С 1902 г. фабрика начала серийное производство таких грузовиков, в том же году на его базе он изготовил один 8-местный открытый омнибус с двигателем внутреннего сгорания. На омнибусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 8 л. с. Омнибус мог развить скорость до 15 км/ч.

С 1901 по 1903 гг. его фирма выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей, это были первые в России серийные автомобили. Так 4-х местные легковые автомобили «Фрезе и К°» стали применяться в Варшаве как такси. В 1902 г. он представил свои машины на большие военные маневры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность нового средства транспорта для нужд армии. В числе других были испытаны четыре 8-сильных грузовых и четыре легковых автомобиля. На двух переднемоторных автомобилях мотор уже стоял впереди, как на французской модели «Де Дион Бутон-Попюлер», а трехступенчатая коробка передач – сзади. По окончании маневров военное ведомство приобрело у фирмы «Фрезе» только легковые машины, посчитав «грузовозы» для военной службы недостаточно мощными. В 1902 г. на фабрике был построен автомобиль с электроприводом весом всего 820 кг, поскольку не нуждался в аккумуляторах. Базой для него служил стандартный грузовик «Фрезе», оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения. Ток подавался по проводам. В основу токосъемника была положена французская конструкция изобретателя Ломбар-Жерена – по проводам катилась «контактная тележка с троллей». Журнал «Автомобиль» в 1902 г. опубликовал заметку об испытаниях «автомобиля, приводимого в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящего не по рельсам, а по обычной дороге». Машина предназначалась для перевозки грузов. На испытаниях, которые прошли успешно, присутствовали министр М. И. Хилков, князь П. Д. Львов, редактор основанного в 1902 г. журнала «Автомобиль» А. П. Нагель. Среди присутствующих был также инициатор постройки грузовика с электроприводом, впоследствии названного троллейбусом, инженер В. И. Шуберский.

В воскресенье, 31 марта, в три часа дня, на дворе завода «Фрезе и К» в присутствии министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и членов комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водных путях, был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции, при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединенная с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем. К 1903 г. фирма «Фрезе и К°» построила уже около 120 автомобилей. В это время фирма «Фрезе» уже превратилась из автосборочного предприятия в полноценный автозавод, где работали более 100 рабочих и служащих, годом ранее компания открыла филиал в Варшаве. «Акционерное общество постройки и эксплуатации автомобилей Фрезе и К°» строило практически самостоятельно все свои автомобили, включая ходовую часть. Только двигатели, коробки и другие наиболее сложные в производстве агрегаты оставались импортными. Это было одно из наиболее серьезных российских автомобильных предприятий начала XX в. В 1903 г. почтамт Петербурга заказал фирме 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 г. Почтовый фургон был оснащен колесами и шинами мотоциклетного типа. Фургон развивал скорость 18 км/ч. Доставка почты автомобилями стала осуществляться быстрее, чем фургонами, запряженными лошадьми. 4 декабря 1903 г. почтовые машины «Фрезе» были официально приняты Почтовым ведомством. По договору с заказчиком эксплуатацию, техническое обслуживание почтовых машин фирма «Фрезе» взяла на себя. К сожалению, эти машины послужили российской почте недолго: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. в гараже почтамта вспыхнул пожар, уничтоживший почти все автомобили.

В 1904 г. на фабрике была построена одна из первых в России пожарных машин. Машина предназначалась для перевозки 10 бойцов, на ней стоял стендер на 80 саженей пожарного рукава и две пожарные лестницы. Противопожарное оборудование поставила петербургская фирма «Лангензипен». Пожарный автомобиль был построен в единственном экземпляре и был приобретен Александро-Невской пожарной частью Санкт-Петербурга. Сразу же в день получения автомобиль участвовал в тушении пожара на окраине Санкт-Петербурга. Первый русский пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 минут раньше, чем конный обоз, и доказал свою практичность. В том же 1904 г. петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» заказала у фирмы «Фрезе» пять бортовых грузовиков и фургонов. Как и в случае с заказами военного и почтового ведомств, все расходы на обслуживание и эксплуатацию этих автомобилей Фрезе взял на себя. Эти пять машин были различной конструкции: две модели бортовых грузовиков на длиннобазном шасси и короткобазный закрытый фургон. Они оснащались 2-цилиндровыми моторами «De Dion Bouton» мощностью 8 л. с. с рабочим объемом 864 см? и 12 л. с. – с объемом 1728 см?. Грузовики и автофургоны на фирме изготовили и для других заказчиков: Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы» и др. В 1905 г. на фирме был построен и испытан во дворе Инженерного замка в Санкт-Петербурге самый первый в мире узкоколейный поезд с активными прицепами по проекту инженера-капитана Гельда. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель 4-цилиндровый двигатель фирмы «Germain» мощностью 35 л. с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. Фрезе предложил использовать для пассажирских перевозок, но правительство не оценило этого изобретения, и он продал свой поезд знаменитой французской автомобильной фирме «Де Дион-Бутон».

В 1906 г. «Фрезе» строит свой первый автопоезд – 2-тонный грузовик с 4-цилиндровым 15-сильным двигателем французский фирмы «Panhard et Levassor» рабочим объемом 3308 см? с прицепом общей массой 1,6 т. Автомобиль был приобретен Министерством путей сообщения. Это был первый русский грузовик с прицепом. В 1907 г. в Петербурге проходила Первая Международная автомобильная выставка, где Фрезе демонстрировал кареты скорой помощи – две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов «Renault» и «Lorraine-Dietrich». В заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. Фирма «Фрезе и К°» на этой выставке была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. В 1908 г. одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абарау, заказала «Фрезе» грузопассажирский автомобиль. Это был один из первых русских автомобилей универсального назначения. Он предназначался для перевозки 800 кг вина, пяти пассажиров и бронированного сейфа для денег. На нем стоял 15-сильный французский двигатель «Panhard et Levassor» – такой, как и на автопоезде 1906 г. У этого автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. В конце 1908 г. из-за непродуманной таможенной политики Российской империи, когда ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие стали слишком высоки, фабрика Фрезе прекратила сборку отечественных автомобилей, ограничившись только постройкой кузовов на импортных шасси, собирала из импортных частей бельгийские мотоциклы «Саролеа». Одновременно фирма продавала в России и готовые машины этих заводов. Всего с 1899 по 1908 гг. фирмой «Фрезе» было собрано и построено более 200 автомобилей. В 1910 г. он продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). После продажи фирмы отошел от дел. На вырученные деньги купил небольшое имение в Тверской губернии.